6 Zylinder

Im Jahre 1922 kam es zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Chefkonstrukteur Paul Daimler und dem Aufsichtsrat der DMG. Während Daimler der Entwicklung eines neuen Achtzylinder-Modells nachging, forderte der Aufsichtsrat ein gut verkäufliches Serienauto. Als Folge dieser Differenzen verließ Daimler die von seinem Vater gegründete Firma und wechselte zum Automobilhersteller Horch in Zwickau, wo er sein Achtzylinder-Projekt realisieren konnte. Sein Nachfolger bei der DMG wurde Ferdinand Porsche, der am 30. April 1923 die Leitung des Konstruktionsbüros übernahm. Porsche hatte Paul Daimler 17 Jahre zuvor schon einmal abgelöst - als Technischer Leiter der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt.

Auch Porsche setzte auf die von Paul Daimler eingeführte Kompressor-Technologie und nahm die Entwicklung von zwei neuen Rennwagen-Typen und zwei repräsentativen Pkw-Modellen in Angriff. 1924, im gleichen Jahr, als sich die DMG mit Ihrem langjährigen Rivalen Benz & Cie. zu einer Interessengemeinschaft zusammenschloß, trug die Arbeit des neuen Chefkonstrukteurs erste Früchte.

Porsches Pkw-Neukonstruktionen waren ebenfalls mit Kompressormotoren ausgerüstet. Die Typen 15/70/100 PS und 24/100/140 PS lagen mit ihrer Zylinderzahl genau zwischen den beiden Rennwagen, ihr Hubraum von 4,0 bzw. 6,3 Liter war jedoch in beiden Fällen deutlich höher. In den Typenbezeichnungen, wie sie seinerzeit allgemein üblich waren, stand die erste Zahl für die auf dem Hubraum basierenden sogenannten "Steuer-PS" und die zweite Zahl für die effektive Motorleistung. Eine dritte Zahl kam nur bei Kompressorwagen vor und bezeichnete die Leistung bei eingeschaltetem Kompressor.

Die neuen Mercedes-Sechszylindermodelle waren ein wichtiger Aktivposten bei der Neustrukturierung des Produktionsprogramms, einer Aufgabe, die die DMG schon vor der Allianz mit Benz & Cie. begonnen hatte. Im Rahmen der Interessengemeinschaft Daimler-Benz gewann die Vereinheitlichung und Modernisierung der Produktpalette eine noch größere Bedeutung und wurde von Anfang an mit höchster Priorität vorangetrieben.

Die beiden Sechszylinder-Kompressorwagen debütierten im Dezember 1924 auf der Deutschen Automobil-Ausstellung in Berlin, die ihr 25-jähriges Jubiläum mit der Einweihung einer zusätzlichen Ausstellungshalle beging.

Beide Modelle waren in verschiedenen Karosserievarianten lieferbar. Zur Wahl standen offene Tourenwagen in 5-sitziger oder 7-sitziger Ausführung, eine 6-sitzige Coupé-Reise-Limousine und eine 7-sitzige Pullman-Limousine. Die beiden Tourenwagen konnten gegen Aufpreis auch mit einem abnehmbaren Pullman-Aufsatz bestellt werden. Die teuerste Variante im Angebot war die Pullman-Limousine mit einem Preis von RM 22.750,- für den 15/70/100 PS und RM 27.750,- für den 24/100/140 PS. Trotz der geschmackvollen und gediegenen Ausführung der Sindelfinger Karosserien verließen auch zahlreiche Exemplare als Fahrgestelle das Werk und wurden von renommierten Karosserieherstellern im In- und Ausland mit den vielfältigsten Aufbauten versehen.

Für leistungsorientierte Kunden wurde Anfang 1926 noch vor der Fusion eine sportliche Variante des 24/100/140 PS entwickelt. Diese Evolutionsversion hatte ein kürzeres Fahrgestell mit einem um 350 mm reduzierten Radstand und wurde "Modell K" genannt. Das "K" stand dabei für kurzen Radstand.

Im Februar 1928 erhielten alle Mercedes-Benz Pkw neue Typenbezeichnungen, die in der Benutzung weniger mühsam waren als die jahrzehntelang gebräuchlichen PS-Angaben. Die beiden seit 1924 gebauten Kompressor-Sechszylinder hießen nun 15/70/100 PS, Typ 400 und 24/100/140 PS, Typ 630 oder, kurz und prägnant, Typ 400 bzw. Typ 630. Die neuen Bezeichnungen bildeten die Basis für das in Grundzügen auch heute noch verwendete System, bei dem eine dreistellige Zahl (nach Multiplikation mit 10) den Hubraum in cm³ bezeichnet.

Die 1924 präsentierten Sechszylinder-Kompressorwagen nehmen in der Produktgeschichte der Marken Mercedes und Mercedes-Benz einen besonderen Platz ein. Zum einen ebneten sie der Kompressortechnologie endgültig den Weg in die Serienproduktion, und außerdem bildeten Sie die konstruktive Basis für die Modelle der legendären "S"-Reihe, die wie kaum eine andere Typenreihe das Image der Marke mit dem Stern geprägt haben.

Obwohl die erste Generation der Sechszylinder-Kompressormodelle heute zu den besonders gesuchten Liebhaberfahrzeugen gehört, stehen die 6,3-l-Modelle in der Sammlergunst etwas im Schatten der noch exklusiveren, leistungsstärkeren und berühmteren Typen "S", "SS" und "SSK". Dass es die "S"-Reihe ohne den 24/100/140 PS nie gegeben hätte, wird dabei gelegentlich übersehen.

Der Glanz, der in den späten zwanziger und frühen dreißiger Jahren auf die Produkte der Daimler-Benz AG fiel, ist in erheblichem Maß auf die Erfolge der legendären Kompressor-Sportwagen S, SS und SSK zurückzuführen. Noch heute profitiert die Marke Mercedes-Benz in erheblichem Maße von der Strahlkraft dieser einmaligen Boliden, die in der Geschichte des Automobils nur wenige Parallelen findet.

Unvergessen sind die zahlreichen Rennerfolge der "S-Reihe": Siege beim Großen Preis von Deutschland 1927, 1928 und 1931, bei den Avus-Rennen 1931 und 1932, dem Eifelrennen 1931, der Tourist Trophy 1929, dem Großen Preis von Irland 1930, den ൠ Stunden von Spa" 1931 und der "Mille Miglia" 1931, bei den Europa-Bergmeisterschaften der Jahre 1930 und 1931 sowie der Deutschen Alpenmeisterschaft 1932, um nur die wichtigsten zu nennen.

1927 wurde mit dem Typ "S" - das "S" stand für "Sport" - ein neuer leistungsfähiger Sportwagen geschaffen, der sich auch für den Einsatz bei Rennsportveranstaltungen eignete. Ausgehend vom Fahrgestell des Modells "K", dessen Abmessungen man übernahm, wurde ein neues Chassis entwickelt.

Seinen ersten Einsatz hatte der Typ "S" beim Eröffnungsrennen auf dem Nürburgring im Juni 1927, wo er Rudolf Caracciola und Adolf Rosenberger zu den Plätzen 1 und 2 verhalf. Caracciola, der später zum erfolgreichsten Rennfahrer der Daimler-Benz AG werden sollte, erreichte über knapp 360 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,1 km/h. Fast auf den Tag genau drei Monate später erzielte Rudolf Caracciola bei einem Sprintrennen in Antwerpen einen Schnitt von 194,6 km/h. Damit hatte der Typ "S" seine Klassifizierung als schneller Sportwagen deutlich unter Beweis gestellt.

1928 ging man daran, die Leistung weiter zu erhöhen. Mit der Umstellung auf nasse Zylinderlaufbüchsen hatte man genügend Raum gewonnen, um die Bohrung um weitere 2 auf 100 mm zu erhöhen. Daraus resultierte ein Hubraum von 7,1 l. Das 7,1-l-Aggregat war Mitte 1928 einsatzbereit und wurde in das Fahrgestell des Typ "S" eingebaut. Der mit dem neuen Motor ausgerüstete Rennsportwagen erhielt die Bezeichnung "SS" - für Super-Sport.

Der legendäre "SSK" - die Modellbezeichnung steht für Super-Sport-Kurz - war ein Kind der Bergrennen. Weil für diese Einsätze kurze, wendige Fahrzeuge im Vorteil sind, verkürzte man Mitte 1928 das Fahrgestell eines Typs "S" auf einen Radstand von 2950 mm. Das kurze Chassis erhielt den neuen 7,1-l-Motor, und der "SSK" war geboren. Seiner Herkunft nach hätte der "SSK" also eigentlich "SK" heißen müssen; andererseits unterstrich der hubraumstärkere Motor die Verwandtschaft zum "SS" und legte die Bezeichnung "SSK" nahe.

Nachdem Rudolf Caracciola mit diesem Boliden Ende Juli zunächst das Gabelbachrennen und im August auch am Schauinsland und Mont Ventoux überlegen gewonnen hatte, entschloß man sich in Untertürkheim, eine Kleinserie dieser für den Renneinsatz konzipierten "Serienwagen" aufzulegen. Der "SSK" ergänzte zusammen mit dem "SS" im Oktober 1928 das Verkaufsprogramm. Beide Modelle, vor allem aber der "SSK", bestritten in der Folgezeit nicht nur einen Großteil des Rennsportengagements des Daimler-Benz Werksteams, sondern wurden auch von zahlreichen Privatfahrern mit großem Erfolg eingesetzt.

Das vierte und letzte Modell der S-Reihe war der "SSKL" (Super-Sport-Kurz-Leicht), ein reines Wettbewerbsfahrzeug, das 1931 nur in wenigen Exemplaren gebaut wurde und nicht im offiziellen Verkaufsprogramm enthalten war. Mit Erleichterungsbohrungen, die sich teilweise über den ganzen Rahmen erstreckten, hatte man das Gewicht um 125 kg reduziert.

Der "SSKL" war der glanzvolle Höhepunkt der legendären S-Reihe, die das Image der Marke Mercedes-Benz entscheidend prägte. 1934, drei Jahre nachdem der "SSKL" die Bühne betreten hatte, wurden die Rollen bei Daimler-Benz neu besetzt. Für die Motorsporterfolge waren ab sofort die neuen Silberpfeile zuständig, die naturgemäß nicht alltagstauglich waren und auch für betuchte Kunden unerreichbar blieben. Bei den Serienprodukten der Daimler-Benz AG war es der neu präsentierte 500 K, der wie kein anderes Modell die gelungene Synthese von Sportlichkeit und Eleganz verkörperte. Die Modelle der S-Reihe hatten von Mitte 1927 bis Anfang 1933 noch beide Rollen gleichermaßen abgedeckt und sich dabei als wahre Alleskönner präsentiert, die auf beiden Gebieten nachhaltige Erfolge erzielen konnten.