Vierzylinder
10/30 PS Knight
6/20 PS und 10/35 PS
10/40/65
6/25/40
6/40/65 PS Sport T.F.

Sechszylinder
28/95 PS
600 (24/100/140)
400 (15/70/100)
200 K (8/40/60)
630 (24/100/140)
630 K (24/110/160)
680 S (26/120/180)
680 S (26/170/225)
710 SS (27/160/200)
720 SSK (27/170/225)
720 SSKL (27/240/300)

Achtzylinder
130/150 (1924)
770 (30/150/200)
380 (15/90/120)
Typ 500 K
Typ 540 K

Die Geschichte der Mercedes-Benz Kompressorwagen reicht zurück bis zum Ersten Weltkrieg und hat ihre Wurzeln im Flugmotorenbau. Um dem Leistungsabfall der Flugmotoren in größeren Höhen zu begegnen, verwendete die Daimler-Motoren-Gesellschaft erstmals mechanische Luft-Verdichter, mit denen die nötige Aufladung erreicht wird und damit eine stabile Leistung der Flugmotoren.


16/50, 28/95 (1914 – 1927) und 10/30 PS Knight

Schon kurz nach Kriegsende begann Paul Daimler den Kompressor auch im Automobilbau zu verwenden. 1920 modifizierten Paul Daimler und Max Sailer den 28/95 PS zu einem Sportwagen, man verkürzte hierzu das Chassis, machte den Kühler niedriger und gab dem Fahrer eine niedrigere Sitzposition, Vor allem aber erhielt der Motor einen Roots-Kompressor, der die Leistung auf 140 PS anhob. Den ersten in einem Automobilmotor getesteten Kompressor installierte Daimler 1919 in einem 10/30 PS Knight. Der erste Versuch einen Mercedes-Motor mit Kompressor-Lader zu versehen, wurde jedoch mit einem 16/50 Mercedes-Knight unternommen. Leider wurde der 4048 ccm große Vierzylinder mit der enormen Leistungsanhebung nicht fertig – es gab Schmierungsprobleme - und ist daher auch nie als Kompressor-Modell in einem Katalog erschienen.






Abb. Mercedes 28/95 PS mit Kompressor Sieger der Serienwagen bei der Targa Florio 1922. Die Targa Florio war das erste Rennen, bei dem Kompressorwagen zum Einsatz kamen. Eigens für dieses Rennen wurde der 28/95 von Max Sailer mit einem Kompressor ausgerüstet.




Vierzylinder


6/20 PS und 10/35 (1921 – 1922) bzw. 10/40 und 10/25

Beim 2,6 ltr.-Motor des 10/40 PS hatte man den Kompressor erst nachträglich angebracht, während die neue Technologie beim kleineren Bruder, dem 1,6 ltr.-Aggregat des 6/25 PS bereits in der Konstruktionsphase berücksichtigt worden war. Der Öffentlichkeit als weltweit ersten Pkw mit Kompressormotor vorgestellt wurden beide Typen auf der Berliner Automobilausstellung im September 1921, allerdings noch als 6/20 PS und 10/35 PS.

Abb. Der Mercedes Sport Phaeton 6/20 PS Typ 1922. Rechts der 6/20 als Coupe.

Die Serienproduktion der mittlerweile leistungsgesteigerten Typen 6/25/40 PS und 10/40/65 PS läuft erst im Frühjahr 1923 an.

Die drei PS Zahlen stellen im Übrigen folgendes dar: aktive Leistung zur Festsetzung der Kfz-Steuer, Leistung ohne Kompressor, Leistung mit Kompressor.

 
 


10/40/65 (1922 – 1925)

Der Kompressor des 10/40/65: Roots-Gebläse. 2 Drehflügel, Antrieb durch Kurbelwelle über Kegelräder, Einschaltung durch Gaspedal über Mehrscheiben-Spezialkupplung.

Abb. Mercedes 10/40/65 PS Sportwagen 1923

Zylinder

4

Bohrung

80 mm

Hub

130 mm

Gesamthubraum

2614 ccm

Leistung bei 2400 1/min

40 PS

Leistung bei 2800 1/min

65 PS
Höchstgeschwindigkeit 110 km/h
 
 


6/25/40 (1922 – 1924)

Abb. Mercedes 6/25/40 PS als Limousine (links) und Sportwagen (rechts) 1923
Die Leistung im Motorsport war damals maßgebend für Erfolg der „kleinen“ Kompresorwagen. So konnte z.B. der zunächst als Privatfahrer fungierende Rudolf Caracciola in einem 6/25/40 seine ersten Rennerfolge für sich und die Kompressorwagen verbuchen. 1923 fuhr er eine stattliche Anzahl an Siegen bei Bergrennen heraus.

Zylinder

4

Bohrung

68 mm

Hub

108 mm

Gesamthubraum

1568 ccm

Leistung bei 2800 1/min

25 PS

Leistung bei 3200 1/min

40 PS
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h

Kompressor: Roots-Gebläse. 2 Drehflügel, Antrieb durch Kurbelwelle über Kegelräder, Einschaltung durch Gaspedal über Mehrscheiben-Spezialkupplung.



6/40/65 PS Sport T.F. (1922-1924)

Speziell für den Einsatz bei der Targa Florio 1922 wurden zwei Fahrzeuge gebaut, die auf dem 6/25/40 PS basierten und in der 1,5-Liter-Klasse konkurrierten. Die Fahrgestelle ähnelten denen des 6/25/40. Es entstanden zu diesem Zweck auch zwei stromförmige Karosserien.


Abb. Targa Florio Wagen mit einer Stromlinienkarosserie.



Abb. Paul Scheef mit Beifahrer im Typ 6/45/65 TF und der Rennkarosserie bei der Targa Florio 1922

Zylinder

4

Bohrung

65 mm

Hub

113 mm

Gesamthubraum

1499 ccm

Leistung bei 2400 1/min

40 PS

Leistung bei 2800 1/min

65 PS
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h


Kompressor: Roots-Gebläse. 2 Drehflügel, Antrieb durch Kurbelwelle über Kegelräder, Einschaltung durch Gaspedal über Mehrscheiben-Spezialkupplung.




Sechszylinder


Typ 600 (24/100/140) (1924 – 1929)

Wagen-Code: W9456

1923 begann nach Ausscheiden von Paul Daimler aus dem Unternehmen Ferdinand Porsche damit, das Flagschiff 28/95 abzulösen und eine neue Baureihe von Sechszylindern zu präsentieren. Auch er ließ sich von der Idee des Kompressors in höchstem Maße faszinieren, sah jedoch ein, dass der Einsatz von Kompressormotoren nur bei Rennwagen und großen Luxuswagen sinnvoll sein konnte. So präsentierte Daimler 1924 den in sechs verschiedenen Karosserien aus Sindelfinger Fertigung erhältlichen 24/100/140, auch Typ 600 genannt. Später wurde aus dem Wagen der 630 mit Vierganggetriebe und leicht geänderten Motor.

Abb. Typ 600 (24/100/140) mit offener Tourenwagen-Karosserie (links) und als Pullman-Limousine.



Zylinder

6

Bohrung

94 mm

Hub

150 mm

Gesamthubraum

6240 ccm

Leistung bei 2800 1/min

100 PS

Leistung bei 3100 1/min

140 PS
Höchstgeschwindigkeit 130 km/h



Typ 400 (15/70/100) (1924 – 1929)

Wagen-Code: W836

Ebenfalls 1924 als repräsentatives Modell vorgestellt wurde der 15/70/100. Wie auch schon der Typ 600 war der Typ 400 sowohl von der Leistung als auch dem äußeren Erscheinungsbild nach eindeutig kein Sportwagen mehr und dadurch einer breiteren Zielgruppe zugedacht. Sie lösten den 28/95 ab und fungierten als absolute Spitzenmodelle des Verkaufsprogramms.

Hinsichtlich ihres technischen Konzepts waren beide Modelle weitestgehend identisch; abgesehen vom Motor, bestanden Unterschiede lediglich im Radstand und in der Gesamtlänge sowie einigen Karosseriedetails.

Abb. Typ 400 (15/70/100)

 

Zylinder

6

Bohrung

80 mm

Hub

130 mm

Gesamthubraum

3920 ccm

Leistung bei 2800 1/min

70 PS

Leistung bei 3100 1/min

100 PS
Höchstgeschwindigkeit 105 km/h



Typ 200 K (8/40/60) (1924 – 1927)

Wagen-Code: W6506/I K

Zu den weiteren Modellen, die 1924 vorgestellt wurden, gehörte auch der 8/40/60, der auch als Typ 200 K fungierte. Das K steht im übrigen wie fälschlicherweise oft angenommen nicht für Kompressor, sondern für „kurz“ in Bezug auf den Radstand. Der Typ 200 K wurde als vier- und sechssitzge Limousine angeboten. Bei einem bemerkenswerten Gewicht von nur 1480 kg brachte er es auf 114 km/h.

Zylinder

6

Bohrung

65 mm

Hub

100 mm

Gesamthubraum

1988 ccm

Leistung bei 3100 1/min

40 PS

Leistung bei 3500 1/min

60 PS
Höchstgeschwindigkeit 114 km/h





Typ 600 K (24/100/140) (1927 – 1929)

Wagen-Code: W9456

Auf Basis des 24/100/140 gab es in den Jahren ab 1927 etliche Variationen der gleichen Grundbasis. Hierzu konzentrierte man sich zunächst auf eine Verfeinerung des Typ 600 aus welchem 1927 das K-Modell mit verkürztem Radstand und veränderter Hinterachse wurde.

Weitere Ausführungen gab es in Form des 24/110/160 als 620 K und 630 K, einen Typ 680 K als 26/130/180 und 26/145/270 PS Variante, die jedoch reine Wettbewerbsfahrzeuge darstellten und nicht in Serie gefertigt wurden.

Die käuflich erwerbbare Ausführung war im Allgemeinen der weithin als Typ K bezeichnete 630 K als Modell 24/110/160, der bis auf Abweichungen im Radstand im Wesentlichen dem 620 K glich.

Abb. Typ 600 K (24/100/140) (links) und 620 K (rechts) als Roadster-Ausführung von 1927.

Zylinder

6

Bohrung

94 mm

Hub

150 mm

Gesamthubraum

6240 ccm

Leistung bei 2800 1/min

100 PS

Leistung bei 3200 1/min

140 PS
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h



Typ 630 K (24/110/160) (1927 – 1932)

Wagen-Code: W9456/I

Mit den K-Modellen kam ein ganz besonderes Merkmal hinzu, das daraufhin auch eine gewisse Tradition bei den Kompressor-Wagen begründete: Drei silberglänzende Auspuffrohre die auf der rechten Seite der Motorhaube herausgeführt wurden.
Ab Herbst 1927 wurden auch die normalen Typen 400 und 630 mit diesem imposanten Designmerkmal ausgestattet. Im darauf folgenden Jahr kam im Modell K ein leistungsgesteigerter Motor zum Einsatz, der nun 110 PS ohne bzw. 160 PS mit Kompressor leistete und meist im Typ 630 erhältlich war.
Typ K Modelle kamen problemlos auf 145 km/h und waren damit die schnellsten Serienwagen der damaligen Zeit.










Abb. Typ 630 K als Pullman-Cabriolet von 1929
 

Zylinder

6

Bohrung

94 mm

Hub

150 mm

Gesamthubraum

6240 ccm

Leistung bei 2800 1/min

100 PS

Leistung bei 3200 1/min

140 PS
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h



Typ 680 S (26/120/180) (1927 – 1928)

Wagen-Code: W9856

Trotz des Vorhandenseins der voluminösen und kraftvollen K-Modelle wurden bereits 1927 Stimmen laut, die einen noch sportiveren und „schärferen“ Sportwagen forderten.

Es entstand bereits Ende 1927 der konstruktiv aus dem Modell K (Typ 680) entwickelte Typ S mit 6,8 Liter Motor und einer Leistung von 120 PS ohne und 180 PS mit Kompressor. Gegenüber dem K-Modell hatte der Typ S neben der höheren Leistung (erreicht durch eine höhere Verdichtung von 1:5) jedoch einen Niederrahmen, der einen tiefer liegenden Schwerpunkt und dadurch eine bessere Straßenlage ermöglichte. Bei einem Gewicht von nur 1680 kg brachte der Wagen Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 174 km/h.

Dies war der Beginn einer Modellreihe, die schnell Weltruhm erlangen sollte: die Sportwagentypen S (fur Sport), SS (Super-Sport), SSK (Super-Sport-Kurz) und SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht). Zum Einsatz kamen noch stärkere Motoren aus Leichtmetall mit Zylinderlaufbahnen und abnehmbarem Zylinderkopf. Sie waren mit einem Zweiflügel-Gebläse ausgerüstet, welches bei Bedarf mit der dreifachen Motordrehzahl den Doppelvergaser mit zusätzlicher Luft versorgte und sehr hohe PS-Leistungen ermöglichte.

Die Gesamtanzahl der Wagen aus der S-Baureihe belief sich auf 146 S, 111 SS, 33 SSK (davon 4 SSKL).


Abb. Typ 680 Sportwagen „S“ mit Kompressor von 1927. Was heute im Hause DaimlerChrysler die SL Fahrzeuge sind, waren in den 20er Jahren die Typ S Modelle.

Zylinder

6

Bohrung

98 mm

Hub

130 mm

Gesamthubraum

6800 ccm

Leistung bei 2800 1/min

120 PS

Leistung bei 3000 1/min

180 PS
Höchstgeschwindigkeit 178 km/h



Typ 680 S (26/170/225) (1928 – 1930)

Wagen-Code: W06

Über Erprobungen an einem verbesserten Prototypen (26/140/180) der sich vor allem in zahlreichen Details am Motor von den K-Modellen und dem ersten Typ S abhob, kam für das Modell 26/170/225 der neue Motor M06 zum Einsatz, der in die Rennsportgeschichte eingehen sollte und den eigentlichen Ruhm des S-Wagens (den W06) begründete, aus dem später auch der SS entstand. Es wurde erstmals die kombinierte Magnet- Batteriezündung eingesetzt mit zwei Zündkerzen je Zylinder. U.a. sorgte eine nicht mehr unter-, sondern oberhalb der Federung sitzende Hinterachse (sog. Underslung-Halbfedern) für eine niedrige Gesamtbauweise des Typ S, das Chassis wies darüber hinaus ein flacheres Kastenprofil auf. Auch der Motor war erheblich weiter in die Fahrzeugmitte gerückt. Die Motorhaube zierten zusätzliche Lüftungsschlitze und der Kühlerventilator saß viel niedriger als beim K-Modell.

Obwohl als Rennsportwagen vorgesehen wurde der Typ S von vielen wohlhabenden und prominenten Leuten rund um die Welt als normaler Straßenwagen genutzt.

Insgesamt wurden 149 Exemplare des W06 gefertigt, darunter auch acht Exemplare in der Ausführung 26/190/250 PS (W06/II) von 1929, die als reine spartanisch ausgestattete Versuchswagen dienten und die annähernd 200 km/h schnell waren!!

Abb. Der S, wie auch die gesamte Modellreihe (SS, SSK, SSKL), gehörten zu den herausragenden Seriensportwagen der wilden 20er Jahre. Spektakulär waren auch die Rennsporterfolge. Der S geriet zum Traumwagen privater wie professioneller Sportfahrer.

 

Zylinder

6

Bohrung

98 mm

Hub

150 mm

Gesamthubraum

6788 ccm

Leistung bei 2900 1/min

170 PS

Leistung bei 3300 1/min

225 PS
Höchstgeschwindigkeit 187 km/h



Typ 710 SS (27/160/200) (1928 – 1930)
Wagen-Code: W1156 S II

Die ersten Exemplare des SS gab es bereits Ende 1927 als Modell 700 (27/140/200), jedoch verließen bis März 1928 nur insgesamt 13 Fahrzeuge die Werkshallen. Alle nachfolgenden Modelle erschienen als 710 SS.
Neben einer geringfügigen Erhöhung der Kompression auf 1:5,2 und einiger Veränderungen am Fahrgestell, arbeitete man mit hinsichtlich des Karosserieaufbaus zunehmend mit externen Herstellern zusammen, die auf Kundenwunsch zahlreiche Sonderaufbauten erschufen. Denn während beim Typ S der Fokus mehr in einem Absatz als Wettbewerbswagen lag, verfolgte man mit dem SS andere Ziele. Mit höherer Gürtellinie und mehr Raum für Cockpit sollte der SS sich nicht nur für den Sporteinsatz eignen. So gab es ihn neben der offenen Ausführung auch als Limousine und Coupé.
Werkseitig eingesetzte spezielle Sportausführungen mit einem 1:6,2 höher verdichteten Motor gab es als 27/170/225 PS (W06) und 27/180/250 PS (W06 S).

Zylinder

6

Bohrung

100 mm

Hub

150 mm

Gesamthubraum

7065 ccm

Leistung bei 2900 1/min

160 PS

Leistung bei 3300 1/min

200 PS
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h

Abb. Alles Chrom, was glänzt! Der Mercedes-Benz SS war stets Aufsehen erregendes Schaustück auf allen Ausstellungsplätzen.




Typ 720 SSK (27/170/225) (1928 – 1934)
Wagen-Code: W06 III

Kurze Zeit nach Vorstellung des Typ SS tauchte 1928 schnell der Name SSK auf. Bei Chassis und Fahrwerk starke Ähnlichkeiten zum Modell S, entsprach der erste SSK hinsichtlich des Motors im Wesentlichen dem Typ SS. Da zunächst rein für die Einsätze bei Bergrennen geplant, betrug der Radstand nur 2950mm.

Schon bei der Jungfernfahrt alle Rekorde brechend, erwuchs der SSK sehr schnell zum spektakulärsten Rennwagen seiner Zeit. Der überdurchschnittlich belastbare und gewaltige Sechszylindermotor leistete mit einer Verdichtung von 5,75:1 satte 225 PS bei 3000 1/min. In funktioneller wie auch ästhetischer Hinsicht kann der SSK als der perfekte Wettbewerbswagen damaliger Zeit bezeichnet werden.

Des weiteren gab es den SSK in zwei Werksausführungen als 27/180/250 ( W S06) sowie 27/300, dem so genannten Elefanten-Kompressor, bei dem sich der Verdichter im ständigen Einsatz befand.


Abb. Mercedes-Benz Typ SSK in Sport-Zweisitzer Spezialausführung. Rechts ein SSK Fahrgestell mit Kompressor-Motor.

 

Zylinder

6

Bohrung

100 mm

Hub

150 mm

Gesamthubraum

7065 ccm

Leistung bei 2900 1/min

170 PS

Leistung bei 3300 1/min

225 PS
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h



Typ 720 SSKL (27/240/300) (1929 – 1934)

Wagen-Code: W06 RS

Aufgrund allgemeiner wirtschaftlicher Schwierigkeiten zu jener Zeit zog sich Daimler-Benz in Konsequenz vorübergehend aus dem Rennsportgeschehen zurück. Jedoch war man sich im klaren darüber, dass sich Erfolge im Rennsport auch in Zukunft direkt oder indirekt auf die Umsatzerlöse auswirken würden.

So wurde Rudolf Caracciola 1931die einmalige Möglichkeit eröffnet, einen hochgetunten SSK günstig zu erwerben. Zusätzlich stellte man ihm zwei der erfahrensten Mercedes-Mechaniker zur Seite, die unter der Leitung des damaligen Chefkonstrukteurs Hans Nibel aus dem SSK jenes Fahrzeug kontruierten, welches als SSKL schließlich Weltruhm erlangte. Es gelang durch zahlreiche z.T. an den unmöglichsten Stellen vorgenommene Durchbohrungen im Fahrgestell eine Gewichtsminderung von 125 kg zu erreichen. Ob Bremstrommeln, Kupplungspedale oder Halterungen und Hebel, alles wurde durchbohrt, um das Chassis um ohne Sicherheitsbedenken zu erleichtern. Darüber hinaus verpasste man dem SSKL einen 240/300 PS starken Motor, wobei zur Leistungssteigerung ein im Vergleich zum normalen SSK erheblich größeren Kompressor beitrug.

Der erste Einsatz und gleichzeitig der erste Sieg gelang 1931 bei der Mille Miglia. Zahlreiche weitere legendäre Siege sollten folgen. Offiziell existierten insgesamt vier SSKL, darunter auch zwei Fahrgestelle mit stromlinienförmigem Aufbau ("Der Zeppelin auf Rädern").
Aufgrund anhaltend fehlender finanzieller Möglichkeiten in der Unterstützung eines Mercedes-Rennstalls und nicht zuletzt auch aufgrund des Wechsels von Caracciola zu Alfa Romeo und dem tragischen Todes des Mercedes-Piloten Otto Merz auf der Avus, fand 1933 dieses Kapitel bei Daimler-Benz ein Ende. 1934, drei Jahre, nachdem der SSKL die Bühne betreten hatte, wurden die Rollen bei Daimler Benz neu besetzt. Für die Motorsporterfolge waren ab sofort die neuen Silberpfeile zuständig, die naturgemäß nicht alltagstauglich waren und auch für betuchte Kunden unerreichbar blieben.

Der SSKL war der glanzvolle Höhepunkt der legendären S-Reihe, die das Image der Marke Mercedes-Benz entscheidend prägte.

Zylinder

6

Bohrung

100 mm

Hub

150 mm

Gesamthubraum

7065 ccm

Leistung bei 3000 1/min

240 PS

Leistung bei 3400 1/min

300 PS
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h

 

Die mit schlanker Karosserie, langer Motorhaube, kurzem Heck gezeichneten Mercedes-Benz S, SS und SSK imponierten vor allem durch Ihren maskulinen und sportlichen Auftritt. Fortan sollte jedoch bei der Serien- produktion die Synthese aus Sportlichkeit und Eleganz maßgebend sein. Nichts sollte diese unnachahmliche Eleganz besser verkörpern, als die beiden Mercedes-Benz Typen 500 K und 540 K.

Lernen Sie also mit den Achtzylindern weitere Meilensteine der spannenden Kompressor-Geschichte kennen.



Achtzylinder


130/150 (1924)

Der erste Wagen mit Achtzylinder-Kompressor-Motor war ein Rennwagen und entstand unter der Leitung von Ferdinand Porsche, der 1923 als Techznischer Direktor zur DMG gekommen war. Der optisch sehr eindrucksvolle Mercedes holte aus zwei Liter Hubraum 170 PS. Bei seinem ersten Einsatz in Monza konnte er allerdings noch nicht überzeugen.


Einen spektakulären Erfolg erzielte der Achtzylinder-Rennwagen beim Großen Preis von Deutschland auf der Avus im Juli 1926. Das Werksteam Rudolf Caracciola / Eugen Salzer errang trotz einem verpatzten Start einen hart erkämpften Sieg - den ersten Grand-Prix-Erfolg für Nachwuchsfahrer Rudolf Caracciola. Der weiterentwickelte „Monza"-Rennwagen wurde für dieses Rennen reglementgemäß mit einer viersitzigen Karosserie versehen.

 
Typ 770 (30/150/200) (1930– 1938)
Wagen-Code: W07

Die Entwicklung des Kompressormotors im Personenwagen war mit dem Ende der Ära der S-Modelle aber keineswegs abgeschlossen. Unabhängig vom Einsatz im Wettbewerbswagen spielte der Verdichter im Gebrauchswagen der oberen Kategorien weiterhin eine sehr wichtige Rolle. Auf dem Pariser Salon präsentiert die Daimler-Benz AG ihren größten, schwersten und teuersten Personenwagen, den Typ 770 "Großer Mercedes" (W 07) mit einem 7,7 l Achtzylinder-Reihenmotor.


Man konnte auch den «Großen Mercedes» mit oder ohne Kompressor bekommen. Den 770 K (Werksbezeichnung: W 07 K) gab es von 1930 bis 1938. Der Reihenachtzylinder wurde traditionsgemäß unter der PS-Chiffre 30/ 150/ 200 geführt, wobei die Maschine (95 x 135 mm, 7655 ccm) ohne Gebläse 150, mit zugeschaltetem Auflader 200 PS leistete. Bei diesem Fahrzeug galt der Kompressor nicht als sportliches Attribut, sondern als notwendige Beschleunigungshilfe, um den 2,7-Tonner auf Trab zu bringen. Der Stoßstangenmotor war von Haus aus nicht auf Temperament. sondern auf Durchzug ausgelegt, und da man den meist mit schweren Aufbauten versehenen «Großen» nur mit viel Mühen auf 110 km/ h brachte, ergab sich für die meisten Käufer die Entscheidung für das Kompressormodell von ganz allein). Mit zugeschaltetem Kompressor wurde eine für damalige Verhältnisse sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h ermöglicht.



Abb. Der Große Mercedes als Cabriolet D


1938 kam der Typ 770 in einer zweiten Ausführung (W 150) miteinem Leichtmetall-Reihenachtzylinder auf den Markt. Dieser entwickelte aus 7,7 ltr. Hubraum 155 PS. Mit dem auf Wunsch lieferbaren Kompressor wurden sogar 230 PS erreicht. Die zweite Ausführung wurde bis ca. 1943 gebaut.

Zylinder

8

Bohrung

95 mm

Hub

135 mm

Gesamthubraum

7655 ccm

Leistung bei 2800 1/min

150 PS

Leistung bei 2800 1/min

200 PS
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h
 

 

Typ 380 (15/90/120) (1933– 1934)
Wagen-Code: W22


Im Februar 1933 wurde der Typ 380 vorgestellt, dessen Reihen-Achtzylindermotor auf dem Sechszylinder-Aggregat des Typ 290 basierte. Gebaut wurden vier verschiedene Motorvarianten, drei davon mit Kompres-sor. Als Besonderheit wies der 380 erstmals jenes Vierganggetriebe auf, dessen oberste Schaltstufe als Schon oder Schnellgang bezeichnet wurde.
Wie seinerzeit weithin üblich, war auch der Typ 380 werksseitig mit einer ganzen Reihe verschiedener Aufbauvarianten lieferbar: Neben der Limousine wurden ein Tourenwagen, ein Sport-Roadster und drei verschiedene Cabriolet-Varianten angeboten.
Für sichere Fahreigenschaften sorgte die Einzelradaufhängung vorn und hinten, die erstmals bei einem Fahrzeug dieser Gröbenordnung realisiert wurde.

Komfort und Fahreigenschaften des 380 wurden allgemein gelobt. Für die damaligen Straßenverhältnisse war der Wagen dank seiner guten Konstruktion, die man zu recht als modern bezeichnen konnte, exzellent zu beherrschen. Allerdings waren die Sicherheitsreserven des Vollschwingachs-Fahrwerks antriebsseitig nicht gefordert, weshalb der Typ 380 nach nur einem Jahr und kaum mehr als 150 produzierten Exemplaren vom leistungsstärkeren und heutzutage weitaus berühmteren Typ 500 K abgelöst wurde.


Den 380 mit Kompressor-Motor gab es weiteren zwei Varianten, als 15/90/140 sowie als 15/90/144 mit 80mm Bohrung, 100mm Hub und 4019ccm Hubraum. Des weiteren differieren lediglich die Drehzahl-Werte dieser beiden Varianten gegenüber dem ursprünglichen Modell (3600 1/min gegenüber 3400 1/min).

Zylinder

8

Bohrung

78 mm

Hub

100 mm

Gesamthubraum

3823 ccm

Leistung bei 3200 1/min

90 PS

Leistung bei 3400 1/min

120 PS
Höchstgeschwindigkeit 150 km/h

 

Typ 500 K (1934– 1936)
Wagen-Code: W29
Typ 540 K (1936– 1939)
Wagen-Code: W29+W24

Die schon traditionellen Kompressorwagen wurden in den dreißiger Jahren kontinuierlich weiterentwickelt. Im Februar 1934, bereits ein Jahr nach seiner Präsentation, wurde der Typ 380 vom leistungsstärkeren Typ 500 K abgelöst, der ab Werk sogar in zehn verschiedenen Karosserievarianten erhältlich war.



Abb. Mercedes-Benz Typ 500 K Spezialroadster, 1936-1937.

Unnachahmlich und zu ihrer Zeit unerreicht, vereinen der 500 K und das Folgemodell 540 K geballte Kompressor-Kraft, exzellente Laufkultur, Weltspitze und Luxus in in bis dato unbekanntem Ausmaß. Sie waren zweifelsohne die Krönung deutschen Automobilbaus bis zum zweiten Weltkrieg. Unnachahmlich und zu ihrer Zeit unerreicht, vereinen sie geballte Kraft, herausragende Laufkultur und unerschütterliche Standfestigkeit und übertreffen damit sogar die von 1930 bis 1943 gebauten "Großen Mercedes" vom Typ 770.


Abb. Schoenheits-Ideal: Wo immer ein Mercedes-Benz 540 K auftaucht, versammeln sich Bewunderer. Das Foto li. zeigt eines der seltenen Cabriolet A von 1938.


Nachfolger des 500 Kwurde der im Herbst 1936 vorgestellte 540 K, der seinem Vorgänger weitgehend entsprach, aber mit einem nochmals leistungsgesteigerten Motor und stilistisch leicht modifizierten Aufbauten ausgerustet war. Die hinsichtlich Verkaufspreis und Prestigewert exklusivste Version, der Spezial-Roadster, verkörperte wie kaum ein anderes Fahrzeug seiner Epoche Schönheit und Schnelligkeit und gilt auch heute noch als Traumauto der dreißiger Jahre schlechthin. Mit einer Leistung von 115 PS ohne und 180 PS mit zugeschaltetem Kompressor erreichte der zweieinhalb Tonnen schwere Wagen muhelos 170 km/h.


Abb. Cabriolet A des Mercedes-Benz Typ 500 K und 540 K, 1934/35.



Abb. Coupé des Mercedes-Benz Typ 500 K und 540 K, 1937/38.


Mit zwei Radständen wurden sowohl der 500 K wie auch der 1936 nachfolgende 540 K angeboten: Das kurze Chassis mit seinem Radstand von 2980 Millimetern diente als Grundlage für die sportlichen Roadster- und Coupé-Varianten sowie der kurzen Cabriolet A-Version des 540 K-Modells. Für das Langchassis mit 3290 Millimeter Achsabstand konnten alle Karosserie-Varianten geordert werden. Dabei zogen die Sindelfinger Karosseriebauer alle Register ihres Könnens: Ihre Geschöpfe waren von unübertroffener Eleganz, höchster Paßgenauigkeit, Dauerhaftigkeit und bester Verarbeitung. Zudem erfüllten sie auch die ausgefallensten Kundenwünsche hinsichtlich Ausstattung und Formgebung.



Abb. Sonderausfuehrung des Mercedes-Benz Typ 540 K Spezial-Roadster von 1937: mit Zusatztanks auf den Trittbrettern fuer Langstreckenfahrten.

Schon das normale Lieferprogramm mit über zehn Karosserie-Varianten - vom Stromlinien-Coupé über die Innenlenker-Limousine bis zum Offenen Tourer, Cabriolet A, B und C oder Sport- und Spezial-Roadster - ließ kaum Wünsche offen. Die anspruchsvolle Klientel wußte diese üppige Auswahl zu schätzen: Entgegen der zeitgenössischen Gepflogenheit, das Chassis beim Hersteller zu ordern und beim externen Karosseriebauer eigener Wahl einkleiden zu lassen, erhielten die meisten 500 K und 540 K ihre Karosserien im Daimler-Benz Werk Sindelfingen.



Abb. Mercedes-Benz Typ 540 K Coupé, bezeichnet auch als Sport- oder Spezial-Coupé, 1937.

War schon der 500 K mit 160 Kompressor-PS für damalige Verhältnisse verschwenderisch motorisiert, so setzte der von 1936 bis zum Juni 1943 gebaute 540 K noch eins drauf: Der Hubraumzuwachs von 0,4 Liter brachte mit Kompressor-Einsatz nicht nur 20 PS mehr, sondern sorgte überdies für einen kräftigen Drehmomentzuwachs. Solcher Luxus hatte seinen Preis: Fast alle Karosserie-Varianten des 500 K wie auch des 540 K kosteten einheitlich 22000 Reichsmark. Ausnahmen bildeten die Spezial-Roadster zum Preis von 28000 Reichsmark und das "Autobahn-Kurier" genannte Stromlinien-Coupé für 24000 Reichsmark. Damit war der Zahl der Käufer in schweren Zeiten enge Grenzen gesetzt: Daimler-Benz produzierte vom 500 K 354 Fahrgestelle, der 540 K brachte es auf 406 Exemplare.
 
500 K

Zylinder

8

Bohrung

86 mm

Hub

108 mm

Gesamthubraum

5018 ccm

Leistung bei 3400 1/min

100 PS

Leistung bei 3400 1/min

160 PS
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h


540 K

Zylinder

8

Bohrung

86 mm

Hub

111 mm

Gesamthubraum

5401 ccm

Leistung bei 3400 1/min

115 PS

Leistung bei 3400 1/min

180 PS
Höchstgeschwindigkeit 150 km/h
 


Alle hier vorgestellten Kompressor-Modelle alle haben eine Gemeinsamkeit: Sie repräsentieren jeweils das Nonplusultra des Automobilbaus ihrer Epoche. Sie zu fahren, das Singen der Kompressoren zu hören, die Kraft der bulligen Motoren zu spüren, den gebotenen Luxus in feinem Ambiente zu genießen oder die sportliche Auseinandersetzung in den S-Typen zu suchen - das ist zweifellos die Krönung des Autofahrens.